Tiger 1200, le vaisseau amiral Triumph

Pour 2018, Triumph a apporté de nombreuses modifications sur son gros trail, la Tiger 1200. Déclinée en 6 versions, j'ai eu l'occasion d'essayer la plus huppée nommée XCa. Une moto facile de prise en main, d'un grand confort et d'un équipement pléthorique. A plus de 21 k€, vous n'aurez rien à ajouter, même pas un silencieux plus libéré puisqu'un pot Arrow "spécial parts" est monté d'origine.

Équipée de l'incontournable 3 cylindres cher à la marque britannique, la Tiger 1200 s'avère être une moto très douce à la poignée de gaz "ride by wire". Malgré les 140 CV à la sortie de boite, ces derniers sont délivrés de façon très linéaire, orientation touring de la moto oblige. Pas question de brusquer son éventuel passager par une rotation trop vive de la poignée. Tout se fait en douceur, histoire d'avaler les kilomètres sans fatigue ni crispation. Le moteur 3 cylindres reprend très bas dans les tours, limitant le passage des vitesses en ville, même si un shifter facilite la tâche si l'envie de jouer du sélecteur vous prend. A noter que la Tiger 1200 est la seule à proposer un cardan avec la Moto-Guzzi Stelvio et la BMW GS bien sûr.

Si le moteur ne vous usera pas par sa violence, le confort en selle en fera tout autant. C'est dire l'homogénéité de cette moto de laquelle très peu de défaut ressorte. Pour ma part, j'ai juste noté une gène au niveau du genou droit qui vient taper dans un montant du cadre lorsque l'on veut serrer la moto entre ses jambes. Mais bon, on se détend et on oublie vite ce désagrément. J'ai eu quelques soucis avec les commandes, surtout ce petit levier qui permet de naviguer parmi les mode d'affichage de l'écran TFT; j'ai souvent actionné le clignotant par erreur. Là encore, avec l'habitude, ce défaut disparait très vite. D'ailleurs, j'y pense tout d'un coup, je n'ai pas trouvé les modes moteur sur ce tableau de bord High Tech, bizarre !!

La protection est vraiment top sur cette machine. Sur autoroute, vous ne ressentez aucune pression aérodynamique. La bulle réglable en hauteur électriquement protège même les grands gabarits. Seuls les bras sont lissés par le vent, les jambes étant quant à elles plutôt bien protégées également. On sent vraiment le côté touring de cette moto, surtout si on y ajoute le chauffage intégral (poignées, selle pilote et passager) qui vous permet de rouler par des températures hivernales. La selle est du genre moelleux, mais peut-être un peu trop en pente pour mériter un 20/20. Je ne l'ai pas testée non plus sur 500 bornes pour valider son réel confort sur la durée.

S'il y a un truc de violent sur cette moto, c'est bien son freinage. Enfin, violent, le mot est un peu fort, mais les étriers Brembo radiaux font leur travail à la perfection malgré les quelques 248 kg en état de marche. C’est quand même 11 kg de perdu par rapport au millésime précédent, mais ça reste conséquent, surtout pour ceux voulant s'aventurer en hors piste. Perso, avec un tel engin, ça ne me tente pas du tout ! 

On voit très bien sur la photo ci-dessous ce que j'évoquais plus haut concernant cette gène au niveau du genou droit. Le cadre dépasse du réservoir sur cette vue du dessus, tout comme le carter moteur dans lequel on se tape le tibia quand on pose un pied au sol. Je possède une moto fine (KTM SDGT), c'est sans doute la raison de ces remarques.

Je ne serais pas loin de le penser après cet essai. Cette moto est vraiment faite pour abattre du kilomètre sans fatigue, en couple et avec bagage également. Une véritable GT, d'ailleurs je pense que la plupart des propriétaires l'achète pour cette qualité-là, bien plus que pour aller barouder sur les chemins forestiers. Elle est sans conteste la meilleure rivale de la BMW 1200 GS, référence absolue depuis des années. Son équipement, son cardan, son poids aussi, la rapproche beaucoup de la teutonne ? Fait-elle mieux ? A vous de le dire...