Après 13 ans d'absence et 2 ans de gestation, voilà le retour de l'Africa Twin, un trail dans le sens originel du terme. Cette catégorie de moto, capable de vous emmener sur n'importe quel type de terrain, a évolué au fil des millésimes vers quelque chose de très GT, très confort, mais surtout très lourd. Début des années 2000, le Dakar a perdu son aura et les motards n'ont pas accroché plus que ça au hors piste, hormis les vrais baroudeurs toujours prêts pour un tour du monde. La mode du trail est passée. Pourtant aujourd'hui, Honda, que l'on peut considérer comme embourbé dans une gamme (routière surtout) très aseptisée, relance le mythe Africa Twin. Sera-ce le modèle qui va sortir la marque japonaise de l'ornière? L'année 2016 nous le dira... En attendant ce succès promis (ou pas !), j'ai voulu comparer cette Honda CRF1000L Africa Twin avec son ancêtre, la Honda 750 Africa Twin.
Le dernier millésime de la Honda 750 Africa Twin remonte à 2003 et à cette époque, pas d'ABS, encore moins d'électronique, tout se gérait au poignet droit. Mais commençons par analyser la partie-cycle:
Pas de révolution de ce côté-là, le cadre est toujours en acier, roues à rayon et chambre à air avec 21" à l'avant et désormais 18" à l'arrière, au lieu de 17". Sur le modèle 2016, les suspensions gagnent un petit centimètre de débattement à l'avant comme à l'arrière, avec une fourche inversée et réglable. Très affiné, le réservoir perd plus de 4 litres de contenance sans gréver l'autonomie, ce nouveau bi parallèle se montrant beaucoup plus sobre que le V twin (4,6 l pour 6,1 l). Si le freinage de la 1000 est équipé de l'ABS, il est également plus puissant, tout du moins à l'avant avec un double disque de 310 mm au lieu de 276 et étriers radiaux à 4 pistons, 2 pour la 750. A l'arrière, le disque reste du même diamètre, seul l'étrier évolue en passant à 2 pistons au lieu d'1. A noter à l'avantage de "l'ancienne", le sabot moteur nettement plus enveloppant que son homologue actuel. On termine ce chapitre partie-cycle avec le poids tout plein fait qui reste constant avec les années, à 3 unités près à l'avantage de la petite jeune. 232 kgs, soit bien assez pour qui souhaite sortir des sentiers battus.
Il faut donc aller chercher les grosses évolutions côté moteur. Architecture, cylindrée, boite de vitesse, tout a changé pour plus d'efficacité et de rendement. Le bicylindre en ligne est plus compact, plus léger, permettant ainsi un recentrage des masses. La puissance passe à 95cv pour 60cv en 2003, le couple gagne 60% avec 10mkg. Par contre, il semble que le moteur soit resté linéaire dans ses montées en régime, dixit les différents journalistes présents en Afrique du Sud lors de la présentation presse. Définitivement la signature Honda ! Comme noté plus haut, la consommation a elle aussi énormément évolué, grâce en grande partie à l'injection électronique, comparée aux 2 carburateurs de 36 mm de diamètre de la 750. Une autre remarque concerne la norme Euro 4 qui, en plus d'avoir "mangé" quelques chevaux, a fait exploser le volume du silencieux d'échappement. La différence avec le tromblon tout inox des années 90' est énorme.
La boite de vitesse a gagné un rapport avec désormais 6 vitesses, et puis bien sûr la boite auto DCT chère à Honda est proposée en option (pour 10kgs de plus). Retravaillée pour plus d'efficacité, cette boite à double embrayage n'a pas fait l'unanimité en tout-terrain parmi les journalistes "sud africains", mais c'est surtout une question de feeling et d'expérience en off road apparemment. Avant de prendre sa décision à l'achat, il faudra tester par soi-même cette boite auto, surtout si l'on souhaite emmener la CRF1000L loin des sentiers battus. Mais le concessionnaire sera-t-il OK pour vous laisser partir dans les chemins au guidon de sa moto d'essai ? Rien n'est moins sûr !
Voilà en quelques lignes 13 ans d'évolution technique résumées sur ce modèle Africa Twin. Le plus gros progrès est l'arrivée de l’électronique, même si Honda a voulu rester simple en se limitant à l'ABS, l'injection et l'anti-patinage ; les modes de conduites ne concernent que la version DCT. Dernier détail et pas des moindres, le prix. Il faut se souvenir qu'en 2003, l'Africa Twin 750 se négociait à 7500€. Comptez 12999€ pour son équivalent 2016. C'est sans doute la plus grosse évolution !
Les concurrentes de la CRF1000L ne sont pas si nombreuses que ça. Pas question, contrairement à certains magazines, de la comparer à une BMW 1250GS ou une Multistrada, la philosophe est bien différente. Avec sa roue de 21", l'Africa twin va se frotter à 3 concurrentes: la BMW F 800 GS, 85cv pour 229 kgs et 12550€, la Triumph Tiger 800 XCA, 95cv pour 226 kgs et 13690€. Plus chère et plus performante, mais toujours avec une roue avant de 21", la KTM 1190 Adventure R, 150cv pour 217 kgs à vide, et 15750€.
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